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第017章 很平庸的存在二感谢各位加更（第1页）

第017章：很平庸的存在（二）

各位读者好，前些天有sakura小好、弹壳的死忠粉打赏。

昨天有金色的长笛的打赏和弹壳的死忠粉多次打赏。

今天又有鸣无语的100、旅人k的1000打赏。

以及各位读者的投票支持。

我即使手残，不加更也说不过去了，今天加一更，明天还是中午十二点更新。

谢谢大家的支持，谢谢。

出租车界神车伊兰特03年年底在华夏上市，它在现代的地位，相当于捷达之于大众，卡罗拉之于丰田，思域之于本田。

在当年的紧凑级别里，伊兰特是少数有线条设计感的车，外形好看，还是合资车，价格也不是很贵，当年最直接的竞争对手就是方头方脑的大众捷达。

一般的车型差不多五年就要换代了，比如雅阁就是三年小改款，五年一换代。

伊兰特的死对头捷达从1979年第一次在欧洲亮相，到2012年彻底停产，在世界车坛上，硬生生扛了33年之久。

伊兰特比捷达还狠，出了后辈的悦动、朗动、领动，伊兰特还在销售，它们的尾标都叫伊兰特，简直是当成了一种信仰在传承，是华夏唯一四代同堂，全部在售的车型，硬是把最强劲的竞争对手从捷达熬成速腾。

而现代伊兰特的销售策略也很有意思，一家四辈齐上阵，不能自己人打自己人，为了岔开价格区间，老款车型就会大幅降价，给赚钱的新车型让路。

在悦动上市的时候，现代减掉了伊兰特的配置，降低了价格，让悦动占据伊兰特本来的市场，之后的两款车型也同样使用这种方法，使得现代在紧凑级市场的每个价格区间一直保有非常强的竞争力。

伊兰特也倒霉催的，就这样价格和地位一降再降，成为了爷四个中最低端的车型。

但就是这种销售策略，让韩系车从2010年开始，一直到2014年的这段时间中，无敌的销量在华夏国内神挡杀神，佛挡杀佛，简直是大杀四方，什么德系美系曰系统统靠边站。

直到后来自主品牌崛起，德系美系曰系等合资品牌价格向下延伸才打破了这一局面。

介绍完伊兰特的基本情况，方远首先说空间。

这辆2011款1。6l手动舒适型伊兰特长4545毫米，宽1725毫米，高1425毫米，属于紧凑级别的4门5座三厢车。

它的轴距虽然只有2610毫米，但是空间利用率非常的好，坐伊兰特的出租车时，可以很明显的感受到，伊兰特的后排一点都不挤，正常人不说都能翘二郎腿，最起码腿部空间能曲能伸不憋屈。

让人惊奇的是，同时代的很多车型还在坚持扭力梁悬架，伊兰特的前悬架竟然是麦弗逊式独立悬架，后悬架是双连杆独立悬架。

“扭力梁和双连杆独立悬架？什么意思？”刘洋是汽车小白，根本不懂两者之间的区别。

“这么说吧，扭力梁是用一根很粗很大的扭力梁，把左右两侧的纵向摇臂焊接在一起，简单省事。

多连杆式独立悬挂，又分为5连杆后悬挂和4连杆前悬挂系统。

顾名思义，5连杆后悬挂系统包含5条连杆，分别为控制臂、后置定位臂、上臂、下臂和前置定位臂，其中控制臂可以调整后轮前束。”

方远耐心的解释，扭力梁式非独立悬挂优点是结构简单，左右两侧车轮处所占用的空间很少，同时车身的外倾角没有变化，避震器不发生弯曲应力，所以摩擦小，乘坐性佳，最重要的是成本低。

但是舒适性、稳定性比独立悬挂稍差。

所以常被用于内部空间弥足珍贵的小型车和紧凑型车上。

现在法系车被人喷的最多的，便是一直坚持用扭力梁。

多连杆式独立悬挂优点是‘重量轻，能减少悬挂系统占用的空间。

5连杆后悬挂能实现主销后倾角的最佳位置，大幅度减少来自路面的前后方向力，从而改善加速和制动时的平顺忄生和舒适性，同时也保证了直线行驶的稳定性。

是目前比较主流的悬挂，乘坐舒适度更高，成本更高，多用于c、d等豪车。

由于这种悬挂方式刚性高，稳定性好，被一些厂商推广到紧凑型车甚至小型车以增强车型的竞争力。

等到方远讲完，刘洋还是一脸的懵逼，什么纵向摇臂、什么控制臂、什么后置定位臂根本没听懂。

“嗯，我想想啊。”方远打了一个不很恰当，但是通俗一点的比方，耐心的解释，扭力梁就是一根棍子连接两个车轮，成本低，多用于小型车。

独立悬挂则是左右两侧独立，互不干扰，成本高，多用于高档豪车。

“这样我明白点了。”刘洋恍然大悟的笑了。

方远告诉刘洋，现代对悬挂的调校非常软，而且行程很长，这就让它和运动没有一点关系，纯粹为了舒适而生。

过坑，过减速带时，滤震很好，不显得颠簸，哪怕刘洋的妻子身体笨拙挺着大肚子，也能舒舒服服躺在后面。

其次说配置。