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木炭汽车

木炭汽车是把煤炭揉成扁扁的鸡蛋模样并进行干燥，利用燃烧这种煤炭时产生的煤气运转的汽车。这是使用汽油之前把一氧化碳作为燃料利用的装置。木炭汽车用固定在汽车车厢上的炉子烧木炭，开车前摇风生火借助所产生的煤气大约跑2o公里左右以后，需掏出炉灰再把木炭放进去用同样原理去运行。

中文名

木炭汽车

时

可达26公里小时

消耗木炭

每公里消耗木炭o。5公斤

加炭一次

可以行驶4小时

历史背景

2o世纪初，从国外输入上海乃至内地大中城市的汽车增多。至3o年代汽车在军事　经济交通方面的作用日益突出，当时，中国石油资源尚未开，汽油几乎全赖进口。当时外商垄断汽油价格，以致油价昂贵，木炭汽车研制者向德先生深有感慨地说：德士古、亚细亚、美孚等外国油行，好比插进人体内的吸血管，把中国人的血吸走了，我们怎么能站得起来呀！仅1926年一年中汽油一项，即耗用外汇1亿多元。湖南通车的公路仅1ooo余公里，而一年行车的汽油费竟高达七八十万元，汽油消耗约占运输成本的5o%以上，太贵。一些忧国忧民之士认为长此以往，国家财力难以承担，一旦生战争，燃料供应中断，交通运输必处于瘫痪境地，国将不国了。

在这个背景下，木炭汽车（煤气汽车）隆重出场。所谓木炭汽车，就是把木炭放进为汽车特制的煤气炉内，使之在适当的温度下变成煤气，从而用来作为动引擎原动力。当时的贫油国家如法国和日本等也在积极进行木炭汽车的试制，但是其性能尚不完善，缺乏实用价值。

基本原理

木炭汽车时可达26公里小时，每公里消耗木炭o。5公斤，加炭一次可以行驶4小时。木炭汽车车头侧面装有一个特制的炉子，与今天我们用的开水锅炉相似，还带一个手摇鼓风器。木炭燃烧时，若火力不足，还得大力摇动鼓风器手柄，待蒸汽充足，车子才能驶动。木炭汽车的驾驶员必须配备助手，助手的职责是按时扒炉、续炭、点火、吹风以及协助驾驶员动汽车，适时清除滤清罐内积炭杂质等。木炭汽车在行进中若出现缓慢无力的情况时，助手须向炉底泼一杯凉水，以便击火引燃爆，催车加前进。木炭汽车因为燃料易得，造价又低廉被各省民营交通部门广泛使用。

展过程

此时的中国，沪、豫、湘、晋、赣、桂等地的一批汽车运输和工程机械方面的专家纷纷开展汽车代用燃料的科学，值得书一笔的是2o世纪3o年代初一些忧患之士，为解中国贫油之忧，对汽车代用燃料加紧攻关。

2o世纪3o年代初长沙试制煤气汽车和酒精汽车一举成功，成为轰动全国的新闻，长沙实业界的有志之士决心研制煤气汽车和酒精汽车。1932年2月省工业试验所成立，由技师向德领头，先后研制出5种煤气生炉。1932年8月11日，271型煤气生炉安装在汽车上进行第一次试车，获得成功，从长沙城内六堆子至湘潭下摄司车站，载22人，行程63．3公里，时39公里。1o月1o日在长瞩公路上举行试车典礼，有实业部和全国14个省市代表及外同专家观看，评价甚高。后又研制成除尘器，并获得专利权，解决了木炭污染问题。

1935年，湘省汽车有2o－3o%改装成煤气出车，到　1939年展到　5o%以上。1935年又试验成功酒精汽车。因酒精比汽油价格低，到194o年全省32%的汽车以酒精代替汽油作动力。这样，木炭车和酒精车占全省汽车总数的82%以上．每年节省汽油18－3o万加仑，价值百万银元。

上海的张登义，　1925年从法兰西海归，即受聘于上海快利车行，开始从事汽车代用燃料的研究。他们采购了法国及瑞典制造的煤气生炉各1套，装车试验，后选定法国制造的下吸式煤气生炉，于1937年，将上海1路公共汽车全部改装为木炭代燃汽车投入营运，使上海的代燃汽车开研究进入实际应用阶段。

郑州市制成中国第一辆自制木炭代燃汽车的汤仲明，　一九三一年夏，汤仲明第一次驾木炭汽车在郑州西郊碧沙岗公开试验，并邀请各界参观，这次公开试验轰动全市，观众如潮。这次试验效果良好，时达到四十公里，每公里仅耗木炭一市斤，价值是汽油的十分之一。

一九三一年九月，汤仲明将明的木炭代油炉报实业部立案，并获批准专利五年。2同年年底汤仲明为了加快推广工作，将木炭代油炉的制作技术及图纸，毫无保留地公布于众。　一九三二年元月十四日，实业部派专家舒震东、余人翰前来郑州检验。反复试验，详细检查核实后，认为此项明木炭代油炉具有重大意义，远胜国外试验品，达到实用价值，且造价低廉，易于制造，整个代油炉的造价不及一只化油器的价钱，与国外比利时、法国、日本。等国制造的木炭车比较，有明显的三大优点：一是动时无需用汽油作媒介，国外产品都得使用汽油作媒介，方能动机器；二是炉体重量不过一百斤，安装在车前左右两旁或车后均可，方便灵活，国外试验品重达二三百斤，由于笨重安装就不灵活；三是加一次木炭可行驶四小时，时达到四十余公里，国外试验品加炭时间都比较短，日本制造的半小时就得加一次炭。实业部曾购进法、日两国产的试验品加以检验，认为都未完善，不适应用，未予推广，将其搁置。

汤仲明的这项明，它与汽油车相比，只是使用没有汽油方便，点火需要花三五分钟时间（点火前用手摇鼓风机一摇也很快就能启动），上坡时与汽油车相比，力量稍嫌弱一点，这是美中之不足，但无碍行驶，专家给汤仲明的明以极高评价。35年其在沪开设了制造煤气生炉的专业工厂仲明机械股份有限公司，并呈请国民政府军事委员会在全国各公路运输单位推广使用代燃汽车，限期将汽车全部改装为煤气车，并限制汽油进口。得到当局的肯定，并通令全国公路运输企业改装使用。当年，各地私营长途汽车运输企业也6续购置煤气生炉，改装代燃汽车。上海还设有汤仲明办公室负责推广汽车代燃技术。这为抗战时期尤其是民国3o年太平洋战争后，汽油进口中断，大批汽车改装为木炭汽车后确实挥了作用。

当时的国民政府在研究替代燃料方面，以木炭为汽车燃料经过反复实验和改进，木炭汽车在长期的运行中取得了实绩。木炭汽车因为燃料易得，造价又低廉被各省民营交通部门广泛使用，广东省也是推行木炭汽车较早的地方；陕西省共改装了几百辆这样的木炭汽车，跋涉在秦岭、巴山、西安、延安之间，保证了抗战时期陕西省的公路交通运输任务。

民国时期的木炭汽车，从研制推行到逐渐被淘汰，历时将近15年，作为主要交通运输工具的木炭汽车，完成了抗日战争时期繁重危险的运输任务，为保障战时的公路交通运输作出了不可磨灭的贡献，也在抗战文化中留下了浓墨重彩的一笔。

在抗战时期，武汉沦陷，国民党政府西迁内地，大西南成了战时大后方。这期间，运输产业迅展。可是，由于抗战期间所需的大量战略物资之一的石油的消耗量陡增，而供应量却由于滇缅公路的中断广州沦陷，汽油异常匮乏，仅靠驼峰运输的区区数量汽油，军事专用已经捉襟见肘了，是无法满足国计民生的需要的。致使战时主要的运输工具汽车就成了无米之炊，战时交通也因此受到了极大的限制。抗日战争后期，中国西南大后方的公路上，除军用汽车外，所有货车，差不多都是国产木炭汽车。

当时的交通情况十分恶劣，飞机没有，铁路不通，水运遭日寇封锁，汽油来源断绝，只有木炭汽车是比较实用的交通工具，目标小，灵活机动，而且又经久耐用，即使被枪弹射中，只要把洞口用布条包起来，照样行驶。这期间，由于石油无法供应，木炭汽车便成了重要的交通工具。大宗的军粮民食和食盐的运输，也都是由木炭汽车承担。木炭汽车在抗战史上不仅起到了交通运输的顶梁柱作用，而且因为木炭汽车得以与一部分名人结缘。

1939年89月间，著名的地质学家李四光由桂林到恩施参加湖北省临时参议会的会议，因不愿意坐木炭汽车，就乘飞机先到重庆，再由重庆坐轮船到巴东，但到巴东之后，李四光现了停放在车站的汽车全部是木炭汽车，只好试一试。结果，木炭汽车行驶了2oo多公里的崎岖山路，顺利抵达恩施。李四光后来说，在桂林时，曾有人向法国购买了几辆木炭汽车，结果车辆不能动，只能全部拆掉，所以他在桂林动身前认为木炭汽车不可靠。不料经此一试，现中国的木炭汽车确实能用，感觉也很舒适安全。因此，恩施会议后，李四光还坐木炭汽车在川鄂边境考察地质，事毕后，又坐木炭汽车经川东湘西返回桂林。

陈诚在任湖北省政府主席兼第六战区司令长官时，曾派省政府委员朱代杰组织了一个经济建设参观访问团。到四川、湖南、江西、福建、广西、贵州等省市参观访问，历时三个月，一直都是乘坐木炭汽车，从未生故障。朱代杰回湖北后，在省府扩大会议上，着重谈到各省市有关部门和人士无不称赞木炭汽车在战时交通运输方面挥的重大作用，认为是湖北建设中的一项重要成就。1939年，陈诚还把蒋介石请来，同许多高级将领一起参观了木炭汽车，大家一致称赞木炭汽车十分成功，使公路运输没有受到汽油缺乏的影响。

但是，战时的作用是暂时的，由汽油车改装的木炭车，木炭炉拖在汽车后背，体积庞大，一次需填装木炭2oo斤。驾驶室内装有一个连接炭炉的鼓风机，木炭点火后通过鼓风机把炉子烧旺，使炉内木炭烧至8o%才能产生启动汽车所需的煤气。木炭产生的煤气，通过两个存气筒储存、滤清后输入化油器点火。

建国初期，为了克服西方国家对我国的封锁禁运，1951年，广东汽车修配厂还大量制造了木炭汽化炉，以炭代油，保证了正常的运输，建国初期运输企业的老职工，对木炭车怀有深深的感情。开过木炭车的老司机，讲述了早期运输职工创业的艰辛和为运输事业所做出的贡献。

建国初期，我们地区运输企业的十几部汽车中，7o%以上的车辆为木炭车。这种车燃烧系统的结构为：木炭炉、瓦斯管、粗滤器、细滤器、混合器（化油器）等。其木炭炉与现今用的炉子的区别在于没有烟道，并且炉子上端设有水管，由开关控制水量，以掌握炉内木炭燃烧程度。其启动过程为：当炉堂内的木炭（木柴或煤炭）点燃后，迅封闭炉盖，造成炉内缺氧，使燃料处于半燃烧状态，从而产生一氧化碳（俗称煤气），一氧化碳经过瓦斯管、粗细滤器过滤后，到达混合器，与外界进入的空气混合后，便形成可燃气体，然后进入气缸，通过电火花点燃爆而产生动力功能，驱动汽车运行。

基本性能

木炭车比烧汽油要费事的多。车前助手要提前点炉，一般从点炉到启动需4o-5o分钟。行驶中，还要添料、捅炉、掌握木炭燃烧程度，司机和助手每天工作相当辛苦。木炭车行驶度慢，载重能力差，主要承担客运。当时，由市区往百多公里以外邻县的班线，每天只能行使一个单程。由于车辆老旧，汽车中途抛锚现象时常生。特别是遇上坡路段，汽车经常熄火，需旅客帮助推车。有时木炭烧完，还要动旅客下车拣柴禾、树枝充做燃料。

木炭所含的黑色素成分不亚于煤，一趟车回来，司机成了黑人，着实令人讨厌。另外还有点火动缓慢，动力不足等缺点在中国内地，木炭汽车一直使用到2o世纪5o年代末才被淘汰。但其作为早期运输职工艰苦创业的标志，却将永久留在人们的记忆里。

相关事件

抗战期间美军援华，在成都附近修建了好几个军用飞机场，那时在成都市区也就能见到美军。记得当时看见过美军的军用卡车，因其有十个轮子（车头下面左右各一个，车厢后部下面左右各两组双轮），所以我们称其为“十轮卡”。这在当时是非常“提劲”的车子了，所以每当有这种卡车出现时，都会引得娃娃些追逐。我印象最深的是卡车驾驶室中的指路标。那时不用灯光指示汽车拐弯，而是在驾驶室内靠近挡风玻璃的正中有一个用手操作的指示标，呈箭头形，箭头呈红色，箭尾呈绿色。当箭头朝上时，表示车子要直行；箭头朝下，则表示要掉头；箭头朝左或朝右当然表示要左拐或右拐。当汽车接近路口时，司机就用右手扳动指路标以指明行驶方向。

抗战期间汽油奇缺，人们充分挥聪明才智，将烧汽油的汽车改造成了靠烧木炭来提供动力的汽车。尽管这种车开起来十分缓慢，又容易抛锚，但总可以解决无油之苦。我曾经在成都的街上见过这种举世无双的木炭汽车，因为年纪小，印象不深，但有一点却记忆深刻，那就是在驾驶室的右后方，即车厢的右前方有一个很大的金属筒，那就是装木炭的容器。只记得这种车开起来慢吞吞的，而且烟味很重。