迪文小说

第6部分（第1页）

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波音以前从未对外采购过一个机翼，因为机翼和飞行舱是飞机非常重要的部件，它不敢对此有任何马虎。波音一直宣传“我们完全依靠自己来生产机翼”的口号，桑顿·威尔森曾直白地表示过：如果不考虑设计和生产机翼会造成预算费用紧张的情况，这种方式是非常正确的。

不过那都是以前的事情了，设计和制造787机翼的任务后来都交给了日本，波音只管采购。三家日本公司在本国政府的支持下联合起来，以787就是自己的产品的态度完成了这项任务。他们就是著名的三大重工业公司——三菱重工业株式会社（Mitsubishi　Heavy　Industries）负责大部分的机翼建造工作；富士重工业株式会社（Fuji　Heavy　Industries）则需要建造中心翼盒以及完成机翼和飞机起落架的连接部分；###业株式会社（Kawasaki　Heavy　Industries）建造驾驶员坐舱后面的一部分机身和机翼后缘。

第2章　争夺市场（2）

日本在13年的时间里为波音分担了一部分生产上的风险，新式飞机35％的部分都由它负责建造。另外，意大利的主要航空飞机制造厂商阿莱尼亚（Alenia）和另一家美国企业沃特飞机工业公司（Vought）也接手了仪表盘的许多研制工作。

日本的这种角色产生了很大的争议：波音的工程师们反对让日本参与到这个工程中的主要原因是，他们不想将自己的技术资料与对方共享。日本人以前从来没有建造过任何一架大型客机的机翼，也未研发出由复合材料制成的机翼。事实上，根据波音所透露的情况，787主要结构一半的制造工作，都将使用复合材料，这也是这个产业在这一方面的第一次尝试。

复合材料一般包括纤维玻璃、纤维B（Kevlar，一种质地牢固、重量轻的合成纤维，中文又称凯夫拉尔）和其他的纤维材料，特别是碳素纤维，它们需要用一种凝固树脂将之黏结成型，大多数情况下使用的是环氧树脂。这些材料的优点是质量轻且坚固耐用，耐腐蚀和承受能力比金属要高。787的机身蒙皮就将使用一种碳纤维增强树脂基复合材料（或者叫CFRP）来取代以前所使用的数以千计的铝片。它的地板梁和整体结构也会用到CFRP，还包括飞机机翼中心的一大部分。这些部位被认为是连接飞机其他部件的关键所在，比如外翼盒——飞机最坚固的部位就完全要靠CFRP来建造。787其他的结构也会使用到一些复合材料。

戈尔登·麦肯基（Golden　Mckinzie）曾掌管联合航空公司的新式技术部门多年，他参与了启用新式飞机的各项工作（该公司大部分的飞机都是由波音提供的）。他说过：“机翼的建造就是一门艺术，在建造过程中使用新材料是制造者要面临的最大挑战。如果任何一家公司在几年前告诉波音的员工自己打算在这方面尝试一下，可能当时的员工不置可否地回答‘我死后再对我提这事吧’。我从来没觉得自己能看到波音完成新材料应用的一天，因为波音从来不愿意做没有把握的事，可以说它就是一个完全照章办事的公司。”

以前，波音建造飞机一直秉持保守、注重实效和独立运作的态度。但这一次它却开始依靠欧美和日本的一些重工业企业来生产787的某些部件。在对外采购方面，波音也拿出了以前根本不可能考虑的举措，那就是模仿空客的方式。空客的投资成员国家都没有一家能够跟美国公司的规模相提并论的飞机制造厂商，但他们却会让自己国内的该行业企业共同分担飞机的生产任务。这一特点意义重大，它让空客能够在短短的35年时间里组织完成了庞大的供应商网络。A350也将会有至少一半的部分使用到复合材料，虽然或多或少不能像波音在材料的选择上那么冒险。

波音已经不完全依靠自己的工厂来生产新式飞机，它开始将各个部分交由自己的供应商来进行分工。787型客机70％的零部件都是在美国以外的土地上加工完成的，然后被装入巨大的货柜里使用飞机运到普吉特海湾地区，在计划的三天时间里迅速集中到波音手中。

空客和波音，特别是后者将赌注押在了自己的新式客机上，它们代表的是双方的全新建造方式。由于它们需要装载大量的乘客，所以这两款飞机都被设计成中心辐射型空中旅行模式，这非常适合大型客机的运输工作。到那时，一架A380可以将550名乘客从东京运送到洛杉矶或者纽约，在那里这些人可以马上转机到丹佛、菲尼克斯、克利夫兰等地方。空客还声称，这款巨型珍宝客机将会比其他任何飞机的运营成本更低，部分原因是它将燃油量降低了很多。全部费用将会比波音的747低整整15％。

针对这一点，波音却有着更好的应对策略。之前，飞机的飞行距离是与它的大小成正比的，也就是说体积越大，那么它就能够飞得越远。但是如果依靠现在的高新技术，情况就不同了。波音的787虽然只能在相同的距离运送相当于A380载客量的一半乘客，但是它却完全能够从一个地点直接抵达另一个地点——比如从东京到丹佛、菲尼克斯或克利夫兰，中间不需要在任何机场过港停留。

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第2章　争夺市场（3）

在证明自己的梦幻客机比A380更符合当前的市场趋势的做法上，波音是正确的。乘坐一架飞机直接飞行8　500英里的距离到达目的地，而不在中途降落让乘客转机，从而节约大量的旅行时间，这对乘客来说的确有着很强的吸引力，这种旅行方式还能够避免错过中途要转乘的飞机，或者在转机过程中遗失财物。

波音预感到787完全符合当前市场对小型飞机的需求，能为公司赢得大量的利润。美国交通部副部长半开玩笑地暗示过，类似787的飞机及商务、私人飞机的数量将会大增。他说：“我一旦牙疼，就会看到天空中到处是乘坐飞机迅速赶来的牙科医生。”

而对于庞然大物A380来说，自己的体积太大了，市场不容易接受，或者说它的出现还为时过早——或许未来的市场会非常需要这种飞机。空客的意思是这种新型飞机及其设计理念的正确性将会在未来5～20年的时间里被证明，公司预言20年后空中交通的繁忙程度是现在的三倍（波音也同意这一观点），那时巨型珍宝客机将是运输如此多的乘客的唯一解决方案，而各个主要的机场会缺少配套的建筑设施和空间来承受这么大的压力，航空公司现有的场地肯定没有办法再停放多余的飞机，更不用说应对未来的情况。或者换一种说法，到那时，每天都有很多飞机需要起降的地方，大多数机场都将会面临饱和的状态。

现在，在伦敦希斯罗机场（许多年来一直是世界上最繁忙的机场），每9架飞机中就有1架是体形巨大的747，如果使用了更大的A380，则能够多运送1　000万名乘客，而且还不用增开航班。对于这一点，波音有着不同的意见：由于这样做会增加乘客转机的次数，所以A380实际上并不能为那些机场缓解拥堵的压力。

而空客又表示，虽然自己的这款飞机比747的体积要大，但由于在建造上采用了新的科技，使得它能够占用比后者更少的场地来进行起降。因为它的设计本身就是着眼于所有类似于希斯罗机场那样繁忙的机场，而且能够适应80米宽的标准跑道。

空客相信A380的主要市场将会是在亚洲地区。新加坡、香港、上海、台北、悉尼、汉城，还有东京都将成为主要使用A380运送乘客飞往伦敦和纽约的城市。逐渐地，其他城市，比如洛杉矶，它们也将会派出A380飞到上述几座城市。

空客的员工也承认787是一款非常成功的作品，如果波音能够按照与订购公司签定的合同上的要求及时交付并且符合其中的技术要求的话，它就真正地做到了符合市场的要求。

到最后，787和A380都有可能在市场上取得成功，即使没有这两款风格迥异的飞机相互竞争，现在的客机生产市场也会有其他的成员在不断倾轧，竞争是不可避免的。

在确定要生产787后，波音就像以往一样，立刻开始了行动，公司计划787在2008年就能够被投入市场。而空客则可能凭借A330…200将波音再度赶出中型飞机市场。不过到那时，这款飞机可能已经过时了，因为它不能进行比787更远的飞行，拥有的技术含量也不如对方。

波音的举动让空客变得紧张起来。787的运营成本可能比任何一架飞机都要低，主要是因为它拥有迄今为止最完美的发动机，还有良好的复合材料和飞机造型，这些都能充分降低运营中的各项费用。也许在15年以后，空客将会对波音进行反击，生产出更好的中型客机来与787抢夺市场。但问题是，这款飞机要具备什么样的优秀性能才能对抗787呢？仅仅是在A330…200上下工夫进行改良行不行？或者说航空市场对空客那时推出的新机型和787产生“二选一”的态度，足以让某一方在竞争中彻底失利么？总之，这样的情形将会不可避免地产生当年洛克希德和麦道凭借L…1011与DC…10彼此拼杀的结果。

通过对现有飞机改造而衍生出的机型拥有一定的优点，它能够安装波音787上的新式发动机，降低燃油消耗。但考虑到整体性能不如787，空客新飞机的价格必须设置得更诱人，也许应该定为2　000万美元或者稍低一点。另外，这种改进的飞机A330…200的交货期也会比完全研发一款新机型短很多，有可能在787上市后不到一年就投放市场；而一旦787的生产出现问题，它们就可能同时交货，这种情况从目前看并非无稽之谈。

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第2章　争夺市场（4）

2004年12月10日，空客表示它将开始销售自己最新的机型A350，当时仍然担任公司首席执行官的诺尔·弗加德对外宣布了这则消息。他半真半假地声称A350“是这一飞机家族的最后一名成员，虽然使用了一些普通的设备，但它却达到一个更高的技术层次，将会为公司赢得极大的利润”。弗加德提醒潜在的客户们，这些普通的设备能够节省很多的资金，还可能因此提前A350的交货时间，同时可以让政府机构更方便地检验出飞机是否合格。空客估计，或者说希望，A350将会获得比787更多的客户，不仅因为其大众化的设备配置，更因为出自同门的A320和A330已经赢得了用户的满意。

不过，这个改良产品的市场前景如何还不清楚。在飞机制造方面所要面对的一个残酷选择就是，要么生产一款全新的产品，要么制造现有飞机的衍生机型。空客和波音的公司里经验丰富的员工们最喜欢考虑的就是新的配置是否会带来巨大的消耗。他们认为最大的困难是，业内飞机工程师制定的飞机产业标准有些自相矛盾，让飞机的建造工作难以完全遵从它的要求。新的机型大多数情况下会包含比当前更好的技术，节约更多的油耗，这一点看起来是正确的，但问题是，由此带来的机型改造成本是否合理，这一点则难以界定。

波音原本打算在2004年年底之前收取大约200架的787订单，事实上却只销售了86架，其中老顾客全日本航空公司（All　Nippon　Airways）购买了50架，当年年底刚开发出来的客户日本航空公司（Japan　Airlines）的订单上只有30架。而这时的空客正在竭尽全力将A350推广给航空公司，想让这款飞机成为他们的运营重臣。A350到底会是一架什么样的飞机？空客就此表示自己并不想完全遵从已有的产业标准，不只是对A330…200进行变种改良，而是要把这两个条件融合到一起，即有创新也有保留地对A330…200之外的公司其他的机型也进行一些改装。但这些内容表达得十分模糊，空客到底有什么打算？

波音和空客的战场几年前转移到了亚洲。波音指望近东和远东地区的各家航空公司能够倾向于购买自己的梦幻客机。这些公司和它们在欧洲和美国的同行不一样，愿意为尚未生产出来的飞机提前交纳订金（很多家亚洲航空公司都是这样做的）。但所有的这些亚洲公司都担心A350比787的性能是否更为优越。它是否能少出现技术性问题？是否会以更低的价格销售？

就此，空客进行了猛烈的宣传活动，使得以上的疑问变得更加难以回答。一些分析师使用了“游击营销”来形容这种策略。不过它的确让亚洲和其他地方的航空公司变得更加犹豫不决，他们很希望在性能方面比较一下波音和空客的新机型。

和往常一样，航空公司都希望这两个玩家能够面对面地直接较量一番。而在空客看来，如果任何一方在飞机的设计方面有缺陷，就会被大多数的潜在客户放弃。所以它只会逐步地向外界透露新飞机的关键资料，在这方面保持非常谨慎的态度。而波音的订购者刚开始还是保持着观望的态度，后来便坚持不了，开始逐步去打听飞机的各种情况。但分析出A330的性能已经过时后，它们就开始冷落这个虽然安装了新式机翼而且性能也得到一定提升的飞机。航空公司需要的是一款以“最新式”和“最完美”之类的形容词进行宣传的飞机，而空客的做法则与这一点相悖——这款飞机的大小和性能都和787相似，但却不够精致。过时的产品再怎么修改也难以和新产品相媲美，可以说，空客在一开始时就对自己的情况估计过高，最终只能自食苦果。

在过去的20年时间里，空客和波音之间针对单过道飞机市场的争斗进行得非常猛烈，这主要围绕着空客的A320和波音的737客机家族展开。低成本运营商，如美国的西南航空、捷蓝航空（JetBlue）和欧洲的易捷航空（EasyJet）以及其他航空公司的成功创建加大了两家飞机制造商之间的竞争态势。对波音来说，1998年的公司状况已经开始走向衰败，原因便是自己的老牌忠实客户英国航空公司（British　Airways）没有光顾737的生意，而是购买了59架空客的A320和A319（A319是根据A320稍作改造的机型），并且之后还准备对该生产商进行一次同样规模的采购。

第2章　争夺市场（5）

从刚开始就一直负责这个订单的空客管理人员克里斯多弗·巴克利（Christopher　Buckley）说：“这是一则意义重大的新闻，它可以称得上是飞机制造业历史上新的一页，也可能是历史上唯一一个刊登在世界最重要报纸头版头条上的关于飞机采购的消息。”当然，这么说有些夸张。

英国航空公司的员工中与这次的采购事件联系最紧密的是公司的高级副主管约翰·帕特森（John　Patterson），他说：“这是一个战略性的决策，也是一个客户对于所要享受的服务的挑选。它在20世纪90年代早期代表着我们的公司与空客在商业关系的建立上取得了突破。我们希望此事能告诫波音和空客，不要再进行没有意义的斗争，而不是让双方对抗的进一步升级。”

然而，英国航空公司高层管理者中11位执行官都认为，这个决策如此重要恰恰就是因为它使得两家公司变得势不两立，波音和空客也是这种看法。从巴克利的表述来看，这场战争是在1998年春天开始的，他当时说：“一架瑞士人的包机飞抵了希斯罗机场，而波音的737…700正停在那里等待它的德国乘客们。双方碰面后，空客的机组成员允许波音的人员查看了A319的机舱内部，还把自己认为很不错的一些设备向对方做了些介绍。这种看似轻松的方式与波音销售团队的粗鲁行为产生了强?