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第二部 晚上8 30晚上11 00 美国中部时间 7（第1页）

距离环美航空2号航班“金色商船”号预定起飞时间晚上10点还有45分钟，负责指挥本次飞行的弗恩·德莫雷斯特机长正在为5000英里直飞罗马的行程做着最后的准备。

普通飞行准备都是年复一年、日复一日每天都要进行的。其他更紧急的准备是在过去24小时内做的。

从任一大型航站楼出发的航班其实就像汇入大海的一条小河。在奔腾入海之前，小河沿途不断汇聚各个支流，已经把源头远远地甩在了后面，每条支流又有其他或大或小的补给源。最终，奔至河口的小河已经汇聚四方，集所有河流之大成。把这些换成航空术语，奔腾入海的河流就是起飞时的客机。

2号航班是一架波音707–320B洲际客机，注册号为N–731–TA。由4台普拉特·惠特尼公司制造的涡轮风扇发动机提供推力，能够支持每小时605英里的巡航速度。最大满载航程是6000英里，也就是从冰岛到香港的直线距离。这架飞机可以承载199位旅客和25000美加仑[1]的燃油——足够填满一个超大游泳池。环美航空花了650万美元购得此机。

前天，这架N–731–TA刚从德国的杜塞尔多夫飞回来，在离林肯国际还有2小时路程的时候，有一台发动机运行过热。为了保险起见，机长下令把那台发动机关掉。机上的乘客没有人知道他们是靠3台而不是4台发动机飞行的。在必要情况下，这架飞机其实可以只靠一台发动机工作。尽管如此，飞机最终还是准时到港。

不过，公司还是用无线电通知了环美航空维修部。因此，一组机械师就在旁边候着，等乘客和货物全都下飞机后便立即把飞机推进机库。飞机还在朝机库滑行的时候，那些诊断问题的专家就已经开始工作了，设法寻找是哪儿出了问题。他们很快就找到了问题所在。

原来是那台发动机的一个不锈钢气管道在飞行途中破裂折断了。必须立即把这台发动机卸下来换个新的。这个过程相对简单。比较复杂的是：在这台发动机因为过热而被关闭前的几分钟里，温度极高的热气一定跑到发动机短舱里去了。不难想象，这些热气可能已经对飞机电力系统里的108对电线造成了损害。

仔细检查后，机械师发现有些电线虽然已经受热，但没有一条出现明显受损的痕迹。换作汽车、巴士或是卡车遇到类似的情况，继续使用肯定没问题。但航空公司不敢冒这个险。他们最终决定把108对电线也全部换掉。

换电线是个高超的技术活，因为必须分毫不差，而且整个过程单调沉闷。由于发动机短舱内部空间有限，每次只能容纳两个人同时工作。此外，每一对电线都得标注清楚，费劲地连接到圆柱形插头上，而且得安排两组电气机械师昼夜不停、交替工作才行。

整项工作会花掉环美航空几千美元，耗费熟练机械师大量时间，大型飞机在地面停飞也会减少公司收入。但这些损失公司必然要一力承担，毫无怨言。为了保障高标准飞行安全，任何一个航空公司都愿意接受这些开销。

这架波音707——N–731–TA——原计划飞罗马前先去西海岸飞个来回，现在只能停飞。营运部得到通知，急忙调换航班把这个缺口补上。一架中转航班也因此取消，几十名乘客被换到与其竞争的另一家航空公司的航班上去了，因为没有可以替代它的航班。一架几百万美元的喷气式客机，哪家航空公司都不愿意让它闲着备用。

但是，营运部催促维修部尽快修好这架707，不要耽误飞往罗马的2号航班，因为离2号航班原定的起飞时间只有36个小时了。纽约的营运部副总裁亲自打电话给环美基地的维修部总管，得到如下保证：“我们一定会尽力而为，为您把它修好。”一位技术一流的作业组长已经带着一组顶级机械师和电气师在忙活了，大家都明白尽快完成这项工作有多重要。还有一组队员被召集起来，准备晚上去把他们替换下来。两组人马都得加班加点，把活儿干完。

大家可能想不到，飞机机械师对他们修过的所有飞机都非常关心。完成极为复杂或者像这次一样紧急的修理工作后，他们会继续跟进这架飞机的状态，确认之前有没有修到位。如果飞机运转良好（一般都会这样），一种满足感便油然而生。几个月后，看到某架飞机滑入机库，他们还会相互提醒：“就是这架老842。还记得那次吗……可没少费工夫。咱们把它全修好了。”

从N–731–TA出现故障到之后一天半的时间里，维修一直在紧张进行。虽然这项工作只能慢慢来，急不得，但他们还是希望尽快完成。

最后，离2号航班起飞还有3个小时的时间，这100多对电线终于重新安到飞机上了。此外，还得再花一个小时更换飞机发动机整流罩并在地面调试发动机。随后，在飞机投入使用之前，必须进行试飞。就在这时，营运部打紧急电话来催了：“那架N–731–TA还能不能飞2号航班了？如果不能，你们维修部就给句痛快话，也好通知售票部门做好长时间延迟起飞的准备，趁乘客还没出门赶快通知他们。”

维修主管手指交叉祈求好运，回答说：只要试飞合格，就能准时投入使用。

就算可以，时间也只是刚刚够用。一直在环美航空基地待命的首席飞行员负责试飞，他在暴风雪中逐渐将飞机抬高，飞到视野较为清晰的高度。回程时他向地面报告：“你们在下面可能永远看不到，月亮还在呢。”随后，确认这架N–731–TA完全适宜飞行。首席飞行员都喜欢做这类工作，不用飞离办公桌太远就能帮他们积累所需的飞行时数。

首席飞行员着陆后，时间已经所剩无几。他干脆直接把飞机滑到航站楼47号登机口，2号航班“金色商船”号的乘客就在此登机。

至此，维修部算是渡过了难关——这对他们来说是家常便饭了——工作虽然紧张，但不敢有丝毫懈怠，更不会走什么捷径。

飞机在登机口一停，一堆工作人员便围了上去，里里外外忙个不停，活像四处奔走的小精灵。

往飞机里装配食物是一项重要工作。起飞前的75分钟，离港管制会通知准备航食的餐饮厨房，根据预计旅客人数为该次航班预定食物。今晚2号航班头等舱只有两个空位，经济舱应该能坐满34。头等舱会和往常一样，多准备6份餐食；经济舱餐食和乘客人数一致。这样，如有需要，头等舱的每位乘客可以要两份餐食，经济舱的乘客则不能。

虽然算得很准，但直到最后一刻才上飞机的乘客也不用担心吃不上饭。备用飞机餐——包括犹太洁食在内——在登机口附近的储物柜里就能拿到。如果有乘客在快关舱门时意外出现，他的餐食就会随他一起送进机舱。

酒类需要经过空乘签收，也会送上飞机。头等舱乘客喝酒是免费的，经济舱乘客每杯要1美元（或相当于这个金额的外币）。如果有乘客知道内部消息，还可以钻点儿小空子。因为乘务员基本不带零钱，有时候一点儿零钱都没有，所以乘务员找不开零钱的时候就会免费给乘客酒喝。有些经常坐飞机的乘客常年在经济舱免费蹭酒喝，只要拿出一张50或20美元的钞票，坚持说自己没有更小的面额即可。

食物和酒装上飞机的同时，空乘还要清点和补充其他供应品。总共有好几百种，从婴儿尿布、毛毯、枕头、呕吐袋和基甸《圣经》到“送饮料的八孔托盘”等各式杂物，一应俱全，全都是随用随换的。每次飞行结束后，航空公司从来都懒得清点这些存货。不管丢了什么，换上就行，没有人管。因此，如果乘客走出机舱时带走了哪样便携用品，基本上也没人拦着。

飞机上为乘客提供的用品还包括杂志和报纸。通常每架航班都会提供报纸——只有一种情况例外。环美航空公司供应部有一条雷打不动的规定：如果报纸头版报道的是飞机失事的消息，就得把这些报纸扔掉而不是送上飞机。大多数其他航空公司也有类似的规定。

今晚，2号航班上的报纸可不少。上面主要报道的是天气——这三天的冬季大暴雪对整个中西部地区造成的影响。

在2号班机的乘客办理登机手续的同时，他们的行李也会被送上飞机。乘客会目送自己的行李在值机柜台后面消失不见，其实这些行李是被一系列传送带送到登机门地下很深的一个房间里去了。行李工私底下把这个房间叫作“狮穴”。至于为什么起这么个名字（行李工酒过三巡之后才偷偷吐露）：敢把自己心爱的行李送到这个房间的人，要么是知而无惧，要么是不知无畏。愁眉苦脸的行李主人可以证实这一点，有些行李进了狮穴就再也找不到了。

狮穴里，有一名值班员工会看着每一件行李被送进来。这名工作人员会根据行李签上标注的目的地拨动操作台上的控制杆。过不了多久，一个自动手臂就会伸出来，抓住那件行李，把它和同一趟航班的其他行李堆在一起。然后再由其他员工把这些行李运到相应的飞机上。

这个系统正常工作的时候还是挺有效的，可惜它常常无法正常工作。据航空公司私下里讲，托运行李是坐飞机旅行全程效率最低的一个环节。在这个依靠人类智慧可以把船屋大小的航天器送入外太空的时代，乘客一件小小的行李却不一定能安然无恙地抵达阿肯色州的派恩布拉夫或明尼阿波利斯的圣保罗（国际航空港），甚至连和乘客同时抵达都无法保证。大量航空行李——每100件中至少有一件——被送到了目的地之外的地方，或是延迟抵达，更有甚者，干脆找不到了。行政人员只能难过地承认，在行李传送过程中的确有许多可能出现人为操作失误的地方。效率专家会定期检查航空行李运输系统，定期对其进行维护改进。但是到目前为止，还没有人能设计出一款毫无缺陷甚至是接近完美的系统。结果就是，所有航空公司不得不雇用人手，在每个主航站楼专门负责寻找丢失的行李。这些员工很少有闲着的时候。